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21/07/2011 #1


Sistema de Inyeccion Multipunto
Saludos amigos, estoy diseñando un sistema de Inyeccion Experimental para Automovil, usando como pulso controlador la señal electrostatica que es inducida en los cables de bujia, quiero decir, cuando hay estatica en uno de los cables, esta es captada por un Mosfet canal N y luego la controlo con unos SCR para activar el inyector, la primera ignicion activa el proximo inyector segun el orden de encendido, la amplitud del pulso es fija y controlo el caudal de combustible mecanicamente variando la presion del mismo con un eje adaptado al pedal del acelerador, a bajas revoluciones funciona bien, pero al acelerar por encima de 2000rpm hay falla por falta de pulso, he notado que los Mosfet se saturan y no tienen buena respuesta a alta velocidad, estoy trabajando con en IRF630, he leido que el BUZ11 es para aplicaciones Automotrices, pero antes de gastarme la pasta quiero estar seguro, revise en la hoja de datos de estos transistores buscando la caracteristica que me diera mejores resultados, pero viendo el tiempo de Swhitching veo que la diferencia no es mucha, aun asi busque y encontre el BS170 y el tiempo de Swhitching es de 10ns, el mas bajo que he visto, queria que me ayudaran haciendo la mejor eleccion, Existira algun Mosfet N que controle la corriente necesaria para los inyectores (y ahorrarme en los SCR, ganando en tiempo) y que controle las altas velocidades de switching que requiere este circuito? O que me recomiendan, alguna sugerencia?, Gracias por la bienvenida al foro.
21/07/2011 #2


No creo que tu problema sean los mosfet, sino tu forma de variar el caudal.
Tendrias que dejar la presion fija y variar el tiempo de inyeccion, no es dificil con un 555. Suerte con tu proyecto.
21/07/2011 #3


MOsfet
gracias Marcelo 2112, aun asi es muy subjetiva tu respuesta, alguien podria orientarme al respecto de cual es el mosfet mas apropiado para esta aplicacion?, estoy usando 1mosfet por cilindro, el inyector debe actuar cuando haya estatica en el cable,asi el tiempo de inyeccion lo da el distribuidor cilindro por cilindro (multipunto), con un 555 tendria un pulso variable electronico dificil de controlar (resitencias o condensadores variables) e indeseables para esta aplicacion, sera posible controlar el inyector sin necesidad del SCR (cual seria el Mosfet apropiado?), La curva del avance la consigo aumentando la presion del combustible conforme aumenta el tiempo de ignicion.

Marcelo 2112, hize pruebas con un diodo led acoplado a uno de los mosfet y de 0 -2000RPM trabaja perfecto, y es notoria la intermitencia del pulso, pero al subir las revoluciones este no funciona bien, el led no da intermitencia y se queda encendido apenas visible y opaco. Deduzco que el Mosfet se satura y no responde, el circuito es sencillo, el transistor, una resitencia, 2 condensadores, sera que estoy acoplando mal el Mosfet?, tambien pense que el cable de la bujia puede ser el que se satura, aun asi el mosfet deberia "leer" los tiempos en nano segundos y si los leyera pero no diera el Swhitchig deberia quedarse encendido el led. ALGUIEN SABE DE MOSFET's ??, VAloro su ayuda gracias.
21/07/2011 #4


Tu problema no es el mosfet, cualquier mos te trabaja perfecto con esas frecuencias, tene en cuenta que a 4000rpm la frecuencia es de apenas 33hz.
Para mi el problema puede estar en el avance, en la cantidad de combustible inyectado o que los mos te dejan de responder por no captar bien el pulso de la bujia.
Podrias poner el circuito para ver que estas haciendo.
Por ultimo, a que llamas "tiempo de ignicion."
16/08/2011 #5


Saludos amigo, comencemos desde el principio, tu eres el experto, estoy dispuesto a desarrollar este proyecto y adquirir todos los conociemientos necesarios, como ya sabemos lo que busco es un Sistema de Inyeccion Multipunto, Cilindro por cilindro, un mosf por cilindro, ya tengo los inyectores y el camarin instalado, un distribuidor de Alta Energia de Ignicion (HEI) con avance interno de pesas y diafragama para vacio externo, supongo que primero funciona el avance de pesas y luego a mayores revoluciones actua el vacio en el diafragma, pense lo siguiente: Tomando al distribuidor como central inteligente de encendido, ya que al activar "star" èl inmediatamente envia pulsos electricos a los cables de las bujias y estas a su vez generan el arco electrico "chispa" para la combustion,Entonces decidi tomar la lectura de coriente estatica de los cables para accionar los inyectores, son cables de 8mm, los que mejor "aislan" la corriente, aun asi comprobe que la "fuga" es suficiente para leerla con un mosfet, pienso que si tómo esta letura en la base del cable cercana a la bujia me dara mejor precision que si la tomo en la base del distribuidor, la idea es la siguiente, tomando en cuenta el orden de encendido 1-5-3-6-2-4, cuando el mosfet detecte la corriente en el cable 1, actuara el inyector 5, ya que cuando circule esta corriente ocurrira la explosion en el cilindro uno y al mismo tiempo se abrira la valvula del cilindro 5 y comenzara a "admitir" el combustible recien inyectado, y asi sucesivamente..., al arrancar en una o dos revoluciones se estabiliza la ingnicion y listo, motor encendido, por supuesto, la presion del combustible ha de ser la neceasario para mantener en "minimo", por ahora, el funcionamiento.

VAmos aclarando, Tienes alguna duda?

Yo quiero despejar mis primeras 2 dudas, al pricipio hize unos sencillos experimentos con un Mosfet IFR630, ya me comentaste que caulquier mosfet me serviria, pero voy a comprarlos todos para armar la serie, entonces mi primer duda es: CUAL MOSFET ADQUIRIR?, estuve revisando un catalogo de partes electronicas en mi pais y hay disponible el modelo BUZ11, con las siguientes caracteristicas resaltantes:

BUZ11
N - CHANNEL 50V - 0.03W - 33A TO-220
STripFET] MOSFET
TYPICAL RDS(on) = 0.03 W
n AVALANCHERUGGED TECHNOLOGY
n 100% AVALANCHE TESTED
n HIGH CURRENT CAPABILITY
n 175oC OPERATING TEMPERATURE
APPLICATIONS
n HIGH CURRENT, HIGH SPEED SWITCHING
n SOLENOID AND RELAY DRIVERS
n REGULATORS
n DC-DC & DC-AC CONVERTERS
n MOTOR CONTROL, AUDIO AMPLIFIERS
n AUTOMOTIVE ENVIRONMENT (INJECTION,
ABS, AIR-BAG, LAMPDRIVERS, Etc.)

Precisamente esta orientado a aplicaciones automotrices, incluyendo Inyeccion, he tomado en cuenta que el inyector consume 12V y aprox 5A, tambien esta el BUZ10 y el BUZ20, pero eleji este por estar dentro de rangos aceptables de trabajo, por lo menos en lo que pude observar, entonces esta es mi primer duda, SERA ESTE MOSFET EL ADECUADO PARA EL DESARROLLO DEL PROYECTO?

Segunda pregunta, este Mosfet me servira para accionar directamente el inyector?, que caracteristicas me define la corriente capaz de manejar este dispositivo?

Drain Current????, o en este caso ya que trae AVALANCHERUGGED TECHNOLOGY sera Avalanche Current? osea puede manejar hasta 33A,?? quiero decir suficiente para accionar el inyector con confianza.??

Pense en desarrollar una fuente de energia estabilizada para alimentar los mosfet, ya que solo actuara uno a la vez, a alta velocidad y exigiendo una corriente alta y estable, pero solo uno a la vez, entonces me falta el diodo Zener para limitar la corriente y evitar picos que quemen los mosf, y los condensadores para estabilizar la corriente y la respuesta de activacion, lo mas sencillo posible.

Vamos aclarando dudas y seguimos. Espero haberme hecho entender, lo armare desde 0, Agradezco tu apoyo, aqui te dejo mi mail







dejame el tuyo para enviarte fotos de lo que vaya comprando y armando, gracias, hasta entonces.
16/08/2011 #6
Excluido


y el diagrama de deteccion de pulsos?

Creo que tu problema es que no se despolarizan los gates, y se quedan abierto los inyectores, o en su defecto, lo contrario, no alcanzan a activarse y empieza a empobrecerse la mezcla.
17/08/2011 #7


Si, de hecho el el primer ensayo parecia "lo contrario" no alcanzaban a activarse y se empobrecia la respuesta, Ahora quiero comenzar de 0, y necesito desarrollar "el diagrama de deteccion de pulsos". Diganme que vamos colocando para hacerlo funcionar, voy ampliando el Diagrama hago las pruebas y les cuento. COMO HAGO PARA SUBIR LA IMAGEN DEL DIAGRAMA?
18/08/2011 #8


no se te estan activando los mosfet a altas rpm devido a que la energia de la chispa empieza a decrecer a medida que suben las rpm, es debido a que hay menos tiempo para " cargar" la bobina de encendido, a su vez el tiempo de abertura de un inyector en un motor multipunto es desde 1 a 10mSeg dependiendo del tamaño del inyector, cusnto tiempo lo estas activando??.
otras:
1. en un momento indicaste que los inyectores consumen 5 amp a 12v, no creo que te duren mas de 10Km si los manejas directo, son inyectores de baja impedancia, por lo que debes manejarlos con drivers peak & hold para inyectores de baja, los cuales les da 4 amp durante 1mSeg y luego lo mantiene con 1 amp durante el tiempo restante de conmutacion del inyector, para manejarlo directo con transistor debes usar inyectores de alta, que tienen 14 ohm y consumen casi 1 amper.

2. los inyectores estan preparados para trabajar con una presion de 43.5psi en su entrada por encima de la salida, esa presion debe ser fija para que se mantengan constantes las caracteristicas dinamicas del inyector, como lo son su tiempo de abertura y la correcta pulverizacion de gasolina.

3. antes de empezar con este proyecto, leiste algo de teoria de funcioamiento de una inyeccion multipunto???

4.. como haces para compenzar el caudal de los inyectores vs map ( Presion en el multiple de admicion ) eso es lo principal para que la inyeccion determine la carga que posee el motor en cualquier momento, el motor en vacio lo haces arrancar con cualquier cosa, ahora cuando le pones primera y lo queres hacer moverse, necesistas si o si el map.

5. como son los enriquecimientos pre y post arranque??? como compenzas por temperatura de aire de admision y temperatura de refrigerante???

yo te puedo ayudar porque entiendo bastante del tema, ya que fabrico inyecciones, pero me parece que estas complicandote mucho del modo que lo quieres hacer funcionar.
18/08/2011 #9


Como dice marcelorenz a altas rpm no funciona porque al subir las rpm baja la potencia de la chispa, ¿ese motor no tiene encendido electrónico? si es asi sería más fácil sacar la señal del módulo electrónico, si no sería mas fiable ponerle un sensor inductivo o hall en el eje de los platinos para aprovechar el avance del encendido. El problema tambien podría se simplemente mecanico, la inyección multipunto no es tan fácil, puesto que hay que ser muy cuidadoso con el momento la duración y la presión de la inyeccion, como dice marceloranz si sólo quieres arrancar vale, pero si quieres mejorar el sistema de inyeccion o carburacion que lleva necesitarás muchas cosas, map, maf, lambda, temperaturas...
18/08/2011 #10


Xfiguera dijo: Ver Mensaje
supongo que primero funciona el avance de pesas y luego a mayores revoluciones actua el vacio en el diafragma,
Valoro mucho en querer hacer una inyección, si tendría mayores conocimientos de electrónica seguramente también intentaría.

Lo que remarco arriba es algo muy simple y elemental de la mecánica ¨analogica¨ por llamarlo de una manera más electrónica. Sin embargo estas errado, por eso pienso, si aún no domina los conocimientos del encendido, ¿que podrá hacer con las estrategias para inyección de combustible? Estaría bueno que leas más sobre mecánica y después largarte en un proyecto de tal magnitud como el que pretendes, el cuál estate seguro que voy a seguir de manera muy interesada.
18/08/2011 #11


Esto me ha hecho recordar que hace tiempo yo tambien intenté algo así pero con un motor de 2 tiempos, algo que en teoría parecía fácil no lo es tanto, de echo a dia de hoy creo que no hay motores de 50c.c. de inyeccion, (al menos en Europa) existe la teoría de que un sistema de inyección directa que acabaría con el gran problema del motor 2t, el momento que la mezcla se va por el escape, yo conseguí arrancar... pero ya está... entre otras cosas porque intenté adaptar un sistema common rail, no cometas ese error, porque la bomba regulador y demás de durará un rato, la gasolina no lubrica. Seguiré el hilo con atención por si llega a buen puerto intentar adaptarlo al 2t.
18/08/2011 #12


gracias marcelorenz, ya entiendo porque el mosfet dejaba de Activarse, bueno, viendo que esa no es la mejor manera de obtener el pulso en "tiempo real" estoy estudiando la sugerencia de Sedano, Sacar la señal del modulo electronico, lo que sucede es que de esa manera no necesitaba el CPS, y quiero hacer este sistema lo mas mecanico posible, sin MAP, IAC, IAT, CPS, tengo varias ideas para hacerlo de manera mecanica, Al amigo JORF, realmente no entiendo motivo para tu sarcasmo, si estoy equivocado sencillamente corrijeme, y creo que deberias de leer un poco mas antes de dejarte llevar por tu sabiduria..., amigo, estoy trabajando con un distribuidor que tiene un sistema de avance en dos partes, una, un par de pesas Internas que por accion de las fuerzas centrifuga y centripeta actua en el avance, y la otra un diafragama controlado por vacio que actua sobre un brazo adaptado a un resorte, una es para bajas revoluciones y la otra para altas revoluciones... (HEI GMC)

Amigo marcelorenz gracias por tu apoyo, fijate, el motor es un 242 6L, AMC, MPEFI originalmente, (sistema de inyeccion que tengo bastante tiempo conociendo y experimientando) le instale un carburador Motorcraft 2150 a gasolina (para lubricar) y lo que pretendo inyectar es Hidrogeno, ya tengo el generador de Hidrogeno listo (tras largos años de desarrollo) y me produce suficiente gas para hacer trabajar el motor a 3000rpm, precisamente quiero controlar el inyector y tomé en cuenta el hecho de que la dinamica en el comportamiento del inyector esta basada en una presion fija, ok, pero voy a inyectar un gas, entonces quiero hacer funcionar electricamente el inyector a alta potencia, y regulo el caudal de inyeccion variando la presion del combustible, estoy usando una valvula Bendix para control de flujo de gases, que ya probe y adaptandola al pedal del acelerador me da minima y maxima potencia de trabajo. asi pretendo prescindir del MAP, en el arranque, con la gasolina que da el carburador es suficiente para arrancar y mantenerse en minimo, luego estoy diseñando una valvula de compensacion de temperatura de aire pero con un resorte termostato metalico, para arranques en frio, cambios de temperatura Vs caudal de inyeccion, la temperatura del refrigerante no me preocupa ya que este motor usa un termostato mecanico que estabiliza la temperatura del motor independientemente del regimen de trabajo, ademas como observe que a altas revolciones con Hidrogeno (estacionado) el motor subia temperatura, le instale un sistema de refrigeracion forzada, con una manguera que saca el aceite caliente a presion y lo lleva a una recamara en el radiador (Radiador de 4 canales de Cobre) es el sistema que se usa para enfriar el aceite de la caja de velocidades cuando es automatica (tengo sinconica 5V), la temperatura se mantiene 50 grados C. (probe quitando el termostato) cuando lo normal son 80, pero estoy seguro que en carretera a alta presion de Gas se estabiliza.

Te pregunto, como saco el pulso del Distribuidor?, sera que el cable del cuenta revoluciones (tacometro) me da esa informacion?

Quiero hacer la inyeccion en tiempo real, no quiero usar TTL ,circutos logicos secuenciales..., por eso pretendia leerlo directamente de la bujia en ignicion, y si saco la señal del distribuidor tendria que ser despues del rotor, ya que antes del rotor tendria un pulso "fantasma", pese en fabricar un anillo que entre en la tapa del distribuidor "por fuera" y que haga contacto fisico con los terminales de los cables, pero habria fuga de corrientes, ademas de la alta tension dificil de manejar, QUE ME SUGIERES AMIGO?

Te agradezco que cualquier sugerencia y correccion que tengas al respecto, me interesa. GRACIAS
18/08/2011 #13


bueno, comenzando.

sacando las rpm solo de la señal de tacometro, todo tu sistema de inyeccion va a ser simultaneo, o sea se va a producir 4 inyecciones por cilindro cada 2 vueltas del cigueñal, eso lo que producira es que se acumule hidrogeno en las valvulas de admision, lo que puede ser peligroso.
en mi caso, si estubiera pensando en algo asi, buscaria si o si algo 100% secuencial, por cuestiones de eficiencia y seguridad.

supongamos que sigas con la idea de hacerlo simple, bueno, la señal de tacometro te va a servir para manejar los transistores de los inyectores, pero YO le agregaria un monoestable de por lo menos 3mSeg, para asegurarme que los inyectores funcionen exactamente siempre el mismo tiempo y no tengas una nueva variable en juego.

como te dije antes, electronicamente o mecanicamente , siempre te va a ser necesario medir la "carga" del motor, para lo cual tenes que usar un map o maf, el maf, mecanicamente lo puedes hacer a pantalla, similar a un caudalimetro de los autos viejos.

en este momento no puedo seguir mucho, pero espero que te sirva, pronto entro de nuevo
18/08/2011 #14


Exelente Observacion, si, definitivamente necesito algo Eficiente y Seguro, lo que se traduce segun tu experiencia en 100% secuencial, reorganizando mis ideas, entonces pienso que lo primero que nesecito es un CPS, para dar inicio a la secuencia y mantener el tiempo correcto en todo momento, le dejaria el control de la inyeccion "en una serie" a la secuencia electronica. bueno, comenzare trabajando en desarrollar un CPS similar al que utilizaba. ya que busco "independencia tecnologica" espero mas instrucciones, Un grato Saludos desde Venezuela.
19/08/2011 #15


Xfiguera dijo: Ver Mensaje
Al amigo JORF, realmente no entiendo motivo para tu sarcasmo, si estoy equivocado sencillamente corrijeme, y creo que deberias de leer un poco mas antes de dejarte llevar por tu sabiduria..., amigo, estoy trabajando con un distribuidor que tiene un sistema de avance en dos partes, una, un par de pesas Internas que por accion de las fuerzas centrifuga y centripeta actua en el avance, y la otra un diafragama controlado por vacio que actua sobre un brazo adaptado a un resorte, una es para bajas revoluciones y la otra para altas revoluciones... (HEI GMC)
Disculpá si sonó así, todo lo contrario.

Te comento para que comprendas más el funcionamiento del sistema de avance por vacío y centrífugo.

El centrífugo como bien lo dice la palabra funciona a medida que las RPM aumentan produciendo el avance del encendido, se regula mediante contrapesos y resortes.

El avance por vacío funciona cuándo la carga en el motor es baja y no solo cuándo las RPM son altas. La toma de vacío está aguas abajo de la mariposa. Ejemplo, crucereando en ruta apenas pisando el acelerador, el avance por vacío da el máximo avance. Comienzo a subir una cuesta y piso a fondo el acelerador, el avance por vacío NO actúa. Por qué? Porque al pisar a fondo un aumento en la riqueza de la mezcla combustible más mucho avance podría hacer que el motor pistonee. Si observas, funciona bajo la carga del motor e independientemente de las RPM.

Te invito a que leas este texto, muy ingenioso por cierto, de como funciona la inyección de un automóvil.

http://www.gnceros.com.ar/html/bib/g...on_electronica

En mi auto, cuándo necesité tomar la señal de encendido para injertos varios, siempre utilicé una resistencia de alambre que emule la bobina y de ahí tomaba el flanco descendente de la cuadrada que entrega el distribuidor. Lo malo, es que no se sabe que cilindro está actuando.
19/08/2011 #16

Avatar de pandacba

Te comento lo siguiente, podra servirte o no eso lo decides tu mismo, solo es una ide que te puede ayudar a llegar a buen puerto

Para iniciarse en este tema, lo mejor es hacer un sistema monopunto, ya que es más fácild de poner a punto y cuando ya lo tiene fucnionando bien pasarlo a multipunto sea un juego de niños...

Por otro lado la mejor forma de sincronizar todo es con una referencia del punto muerto superior, la cual puedes hacer de muchas formas, ya sea consiguiendo una poleas de las que vienen al tal efecto y un sensor, es simple y muy fiable, he visto muchos que se han fabricado su propia rueda de sincronimsmo, taambien puede estar puesta en el arbón de levas, con lo cual luego te permitira hacer el avance del encendido teniendo una medida presisa del momento y las rpm

Espero que te sirva
19/08/2011 #17


Con respecto al avance, primero funciona el de diafragma (a bajas rpm, el de pesas no tiene la inercia suficiente para avanzar. Entonces al acelerar, el vacio generado hace funcionar el diafragma hasta que suben las rpm y las pesas tienen inercia suficiente para trabajar)
Agrego informacion:
Por lo que entendi, quieres hacer un sistema de inyeccion de hidrogeno, no??
Bueno, no se en venezuela, pero en Argentina un equipo de GNC de quinta generacion tiene una ECU que trabaja en forma paralela con la original del coche, y tiene 4 electrovalvulas que controlan el flujo del gas a cada cilindro mediante 4 mangueritas.
aqui tienes mas informacion:
http://www.macrogas.com.ar/gnc-quinta-generacion.html
19/08/2011 #18


pandacba dijo: Ver Mensaje
he visto muchos que se han fabricado su propia rueda de sincronimsmo
Por ejemplo una corona de motos a la cual se le quita un diente.
19/08/2011 #19

Avatar de pandacba

Exacto, de esa forma sin gastar demasiado se puede hacer algo bien preciso y que tenga un buen desempeaño
19/08/2011 #20


Gracias pablete01 tiene mucha logica tu sencilla explicacion, eso imaginaba, si amigo pandacba, definitivamente voy a sincronizar con esa "rueda de sincronismos" de hecho ya la tiene el Volante del Motor, (va entre el motor y caja de velocidades) solo necesito colocarle un sensor tipo hall y por ahi voy, ya refresque la memoria al respecto y armare una bobina con un Mosf, tipo Sensor Activo, induzco un campo electromagnetico y luego registro el cambio que provoca "el Diente" que me dice que esta en 1 punto muerto Superior, entonces regreso al principio, el armado de un circuito utilizando un Mosf, Marcelo? Antiwrold? Cedano? manifiestense, Ahora el Hilo es "desarrollo de un CPS" (sensor de posicion de Cigueñal), jejeje, ahi vamos. Saludos desde Venezuela.
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