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29/04/2010 #21


Respuesta: Inyectar mas potencia, autos.
si te refieres a la egr, efectivamente se nota. ahora la manera de proceder sera respecto al motor que trabajas, hay algunos (gm) que trabajan por presiones diferenciales aqui solo basta desconectar un vacio, en la mayoria con tapar el tubo por el lado de la admision basta, pero hay otros que son mas complejos controlan el flujo de gas de recirculacion con un motor paso a paso y el comportamiento en la combustion es monitoreado principalmente por el sensor de oxigeno que esta despues del convertidor catalitico.
y a los que hacen esto como dato adicional (aunque no compete en este foro) cambien el termostato por uno de mas baja temperatura y si no lo pueden encontrar perforenlo con una broca de 3 o 4 milimetros, esto es para compensar la subida de temperatura que produce anular la famosa egr.
30/04/2010 #22

Avatar de fernandoae

Respuesta: Inyectar mas potencia, autos.
Otra posibilidad que se me ocurre es dejar presionado un interruptor que tiene en la bomba de inyeccion, segun lo que lei controla la recirculacion... cuando se pisa el acelerador a fondo se acciona
30/04/2010 #23


Respuesta: Inyectar mas potencia, autos.
Por favor si quieren que su motor les dure, no toquen nada, cualquier cosa que toquen la ECU se "entera", el motor está lleno de sensores por donde se imaginen.
En el caso que recomiendan "liberar" un poco el flujo de refrigerante perforando la base del termostato, eso lleva al deformamiento de las camisas de cilindro, ya que trabajaran a una temperatura para la cual no está diseñado el material de las camisas, ya de por si solo, el termostato, a una X temperatura a la cual está calibrado, abre la válvula de alivio.
Además, lei por ahí aumentar la relación de compresión, retocando la tapa de cilindro, esto también conlleva a elevar la temperatura de trabajo, "quemando" en el mejor de los casos la junta de tapa de cilindro, y hasta deformar la tapa de cilindro misma, y "destemplar" los aros de pistón con la consiguiente disminución de compresión del cilindro.
Además aumentando la relación de compresión, aumentan la temperatura en la cámara de combustión del cilindro acarreando la casi segura "autodetonación" del carburante, aunque esto es solucionable cambiando a combustibles de mayor octanaje, pero esto lleva a la larga a fallas en a ECU ya que no está calibrada para dicho combustible, aparte de que ese combustible es la oneroso....

Ahora les digo, un motor a inyección, fue diseñado para solucionar muchos inconvenientes que antes tenían los motores con carburador, entre los que cabe destacar:
- Optimización de la mezcla aire-combustible, conllevando mejorar el rendimiento y contaminar menos el medioambiente.
- Mejorar el punto de encendido en el punto ideal según las RPM del motor para optimizar que se queme la mayor cantidad de carburante posible, para no contaminar.
- En el caso de los sistemas de distribución variable, esto se añade para poder realizar de la mejor manera el llenado efectivo máximo del cilindro con carburante con relación a las RPM, y poder lograr una curva de respuesta de torque mas lineal y uniforme respondiendo desde más bajas vueltas..
Ahora, cuando un motor no tiene un sistema de distribución variable del válvulas, o sea tiene un cruce fijo de levas (del árbol de levas), de alguna forma la ECU se desempeña para optimizar el llenado del cilindro...
Conclusión la mejor manera de mejorar la potencia en un motor a inyección, es CAMBIANDO o REPROGRAMANDO la ECU.
Los motores de antes de la décad del 90, en su gran mayoría, poseían un sistema de admisión con un carburador, que no era ni más ni menos, una boca, con un obturador (la mariposa) que la abríamos a voluntad al pisar el acelerador, entonces por las misma fuerza del vacío que se producía en el múltiple de admisión, de alguna forma los cilindros de las arreglaban para "tragarse" todo ese combustible, ya sea mucho o poco, pero de ahí a que se optimice el rendimiento y otras cosas hay un largo camino, entonces era más fácil potenciar un motor; le metiamos más carburante por la boca del carburador que seguro se lo cambiábamos y también las boquillas o los famosos "chiclé", le cambiábamos el árbol de leva por otro que nos deje la válvula de admisión abierta por un poco más de tiempo, entonces llenamos más el cilindro, porque no era únicamente cambiar el carburador, y de esta forma teníamos más energía termodinámica que se convertía en energía mecánica en el cigüeñal... total le seguiamos metiendo más y más y como no había ningún sensor que nos esté "espiando" todos felices y contentos...
Ahora volviendo a la inyección, lo que toquen, la ECU se entera como por arte de magia, así que a fijarse que es lo que le tocan y quien se lo toca para que puedan disfrutar por más tiempo del motor en condiciones...
30/04/2010 #24


Respuesta: Inyectar mas potencia, autos.
jamas e visto una camisa deformada por variar o no usar termostato, otra cosa el motor que nos ocupa en este momento es un ford v6 de 3 litros y lo mas importante el sistema de control es EEC, para este sistema de ford, asi como para muchos otros existen protocolos de funcionamiento y algo de los mas basico que hay es el " open loop" y el "closed loop", si eres capaz de mantener el sistema en lazo abierto puedes manipular el sistema a tu antojo ya que en esta condicion, no una retroalimentacion que es dada por el sensor de oxigeno.
por otro lado todos los "chips" o reprogramaciones, lo que hacen es modificar la estrategia de combustible, punto de encendido y en algunos casos el control de la distribucion.
Lo de cambiar la estrategia de combustible no es nada mas que aumentar la cantidad inyectada, esto se puede conseguir de 2 formas : aumentando el ancho de pulso de los inyectores o incrementando la presion de combustible.
Y no sean timidos a la hora de intervenir, las condiciones de diseño de cualquier motor exige a lo menos un 50% sobre la potencia nominal sin intervenir nada.
01/05/2010 #25


Respuesta: Inyectar mas potencia, autos.
"maligno" si nunca viste una camisa deformada por no trabajar en la temp óptima del material, entonces te invito a que visites una rectificadora de motores...
Y luego cuando decis que lo que hay que hacer es "aumentar la cantidad inyectada, esto se puede conseguir de 2 formas : aumentando el ancho de pulso de los inyectores o incrementando la presion de combustible", decime como lo logras si no tocas la ECU...
si me lo explicas como haces sin tocar la ECU sos un genio...
Primero hay que estudiar muchas leyes físicas incluyendo la termodinámica de los motores de combustión interna, luego aprender a utilizar la electrónica para poder aplicarla "como corresponde" para no dañar el motor, no contaminar el medioambiente y no reventarnos nosotros mismo que vamos dentro del vehículo por una contraexplosión que nos puede romper una biela, un cigüeñal, etc, y que nos termina bloqueando la transmisión y quedamos dando trompos en cualquier esquina.
Te lo dice un aficionado a la preparación de motores para rally, aparte de haber corrido varios años en esa categoría....
Vos queres ganar un par de CV más, sacale el catalizador y listo (por más que contamines un poco más o un poco menos), también podes desconectarle el alternador, y de última el electroventilador, aunque creo que ese motor Ford debe tener la turbina con un viscoso, entonces cambia la turbina por otro más plano que no tenga tanta resistencia al viento (todo lo que acabo de comentar se implementa en un auto de competición de rally, pero siempre controlado por el navegante si aveces hasta dos bombas de combustible utilizamos porque nos quedamos cortos de caudal); ahora con un par de CV creo que no haces nada, además nadie se quedaría con las ganas de probar con un cambio del 15 al 20% de la potencia standard o me equivoco...
Te estoy hablando que a motores de 1100 cc de fiat, le estamos sacando u pocos más de 105 o 107 CV (medido con dinamómetro) y pasamos las 11000 RPM pero tenemos el inconveniente que a esas vueltas nos cuesta hacer entrar el carburante en el cilindro porque disponemos de 4 cil nomás. superamos lamentablemente la velocidad lineal máxima de recorrido de pistón por lo que nos cuesta hacer "repirar" el motor.
01/05/2010 #26


Respuesta: Inyectar mas potencia, autos.
Geri, soy ingeniero automotriz y semanalmente a lo menos desarmo 3 motores para su recuperacion... antes que nada, entiendo que este es un foro de electronica por tanto mantengamos el tema en el area que corresponda.
he visto toneladas de motores reventados y muy generalmente corresponden a fallas de lubricacion, te digo que algo de tecnologia de materiales se y ajustar un cambio de termostato para que controle a 5 0 10 grados menos no es nada si sabes que el rango normal de temperatura de trabajo de los motores puede ser desde -20 grados celcius a sobre 105.
Y los ciclos termodinamicos claro que los conozco, ademas de las propiedades fisico-quimicas de los combustibles .
y para incrementar la cantidad inyectada aumenta la presion de inyeccion el inyector no es mas que una valvula de descarga y a mayor presion mayor caudal descarga, ahora si dices que no se nota un incremento de 15 0 20 %? imagino que es una apreciacion subjetiva del tema, el vectra que estandar tiene 115 cv y el mio tiene 132 por cambio de memoria y sin cambiar corte de rpm, se nota y harto, claramente no son para carreras de circuitos, pero en ocaciones se agradeces esos cv en caso de tener que adelantar o tener una marcha rapida con recuperaciones mejoradas.
bien dices que este motor tiene un viscoso y muy sabido es que estos sistemas generan una resistencia proporcional al cuadrado de las revoluciones que este girando, tambies sabras que este tipo de motores a duras penas dan la mitad de las rpm que dan tus motores fiat, por tanto la manera de mejorar la potencia es mejorando la disponibilidad de par y para eso se incrementa la cantidad inyectada, en el orden del 5 al 15%, siempre monitoreado por el sensor de oxigeno y entregando un dato corregido a la ecu.
esto no es tema de genios, en google hay una cantidad de ingenios para modificar señal de la sonda lambda y lo mejor de esto es que es totalmente desconectable.
por ultimo no me gusta comentar generalidades, se pueden cometer errores por desconocimiento de la situacion especifica que nos ocupa y el tema es el v6 ford eec3 y como mejorar su potencia, lo demas esta demas y hay algun foro por ahi dedicado en exclusiva al tema de mecanica automotriz, por ahi podria opinar de otras cosas que se le pueden hacer a los motores y es sus casos particulares cuanto se puede, que es lo seguro y todos esos detalles, pero respetando los terminos de un foro de electronica no pretendo dar la lata a los demas foristas hablando un tema que no les compete.
A fernandoae ¿ la bomba inyectora es una lucas delphi? si es asi estas en lo correcto y si funciona mantener el interruptor de marcha max presionado.
01/05/2010 #27


Respuesta: Inyectar mas potencia, autos.
http://www.free-energy-info.com/D17.pdf
ahi tienen un circuito muy bueno, pueden enrriquecer u empobrecer la mezcla segun les paresca.
01/05/2010 #28

Avatar de fernandoae

Respuesta: Inyectar mas potencia, autos.
A fernandoae ¿ la bomba inyectora es una lucas delphi? si es asi estas en lo correcto y si funciona mantener el interruptor de marcha max presionado.
Si, una bomba lucas... dcn 2.2 CREO, es la de las fotos que puse mas arriba. Voy a probar lo del interruptor a ver que pasa Gracias por el dato!

Ahi medi la tension en la electrovalvula de la egr y tiene 12.5V siempre, presione o no el interruptor, puede ser a lo que lo medi con el motor frio?
Pd: me parece que igual la egr no anda porque esta trabado el eje :(
Aunque no sea algo sobre electronica... el multiple tiene mucha cantidad de aceite, incluso llega algo al filtro de aire, puede ser un problema de valvulas? al existir una contrapresion puede volver el aire?
Lamenteblemente mi Berlingo ya no es lo que era y como no la puedo cambiar quiero hacer todo lo posible para que ande un poco mejor... los mecanicos aca en mi "pueblo" aparentemente no tienen muchas luces
02/05/2010 #29


Respuesta: Inyectar mas potencia, autos.
En los diesel si se aumenta la potencia a base de inyectar mas diesel dentro de unos margenes, en los gasolina sin embargo por mucha gasolina que le metas de mas no vas a tener mas potencia, es mas puede ser al contrario si tenemos una mezcla 14,7:1 es la mezcla perfecta, si le ponemos 12:1 por ejemplo tendriamos menos potencia pero mayor seguridad (dependiendo del motor) y si le ponemos 16:1 el motor seguramente griparia debido a que la camara no se enfriaria debidamente al entrar poca gasolina, esto hablamos de motores normales.

Para "potenciar" un motor gasolina la unica forma sin añadir componentes es variando el punto de encendido, pero esto es peligroso ya que podria causar detonacion y joder el motor, normalmente el fabricante pone un margen bastante seguro, se podria ajustar un poco mas pero podriamos causar problemas por ejemplo en verano habria mas riesgo. Y la detonacion no es audible a no ser que sea muy severa, el motor suele llevar un sensor de detonacion el cual corrige la detonacion en caso de "escucharla" pero ir detonando cada 2x3 es perjudicial.

Y sobre algo del termostato que he oido para que el motor este mas frio, tambien es perjudicial, es simple, el piston y cilindro estan ajustados a una determinada holgura, si el motor va mas frio esa holgura es mayor, por lo cual el piston iria "bailando" o moviendose en mayor medida dentro de la camisa(cilindro), por lo cual el desgaste del motor seria mayor. Es mas, que un motor vaya frio no es nada beneficioso.
02/05/2010 #30


Respuesta: Inyectar mas potencia, autos.
Fernandoae tu motor siempre estara con el multiple impregnado en hollin y aceite, esto es porque a el llega una manguera que viene de la tapa del motor la cual hace llegar vapores del aceite del motor sumado al residuo del escape que entra por la egr.
estos motores pierden mucha potencia al descalibrar la regulacion de las valvulas y si quieres ganar un poco en alta pero sacrificando un poco el ralenti, puedes adelantar la apertura de valvulas unos 5 grados y la inyeccion 1 o 2 grados, afortunadamente usa poleas dentadas regulables y fijate en el escape aver si usa filtro de particulas, si tiene se lo sacas( es casi como un catalitico) pero restringe a lo bestia cuando esta tapado cosa muy frecuente.
aclaro algunos conceptos:
respecto a la mezcla: 14,7 a 1 relacion estequiometrica ideal con esta ecuacion y su perfecto resultado en el escape tendriamos solo agua y dioxido de carbono, nada mas lejos de la realidad, es empeño de todos los constructores permitir que sus motores trabajen en condiciones optimas con mezclas un poco mas empobrecidas del orden de 15 a 1 y aun asi contar con buenos resultados, por ello usan diseños precisos de camaras de combustion diversos tipos de bujias y un largo etc. todo para contar con una buena turbulencia a la hora de la compresion. para las condiciones cuando se exige potencia la relacion se enrriquece al orden del 14 a 1 ( es como la bomba de pique de los carburdores al momento de acelerar) esta mezcla tiene una buena respuesta en cuanto energia generada por centimetro cubico "en condiciones reales"
el tema del punto de encendido: efectivamente el punto tiene limites de avance, idealmente mayor avance a mayor carga y restando grados a mayor rpm, estos no se pueden tabular por ser diferentes para cada modelo de motor, pero devemos tener en concideracion algunos detalles: ej el v6 de ford fue diseñado para combustible de 87 octanos y ahora de standar tenemos 95 a 98 octanos, varios puntos arriba esto permite adelantar el encendido algunos grados inicialmente y es el shock sensor el que va corriguiendo si se producen golpes de alta frecuencia, que es la combustion no controlada del combustible y se produce por cracking del combustible( ruptura molecular de los enlaces de hidrogeno-carbono) generando otros compuestos algunos muy detonantes y otro motivo es el autoencendido que se genera muy frecuentemente por puntos calientes al interior de la camara de combustion y este se nota cuando adelantas mucho un motor carburado lo detienes y este sigue trabajando herratico pero trabaja aun sin chispa de encendido.
respecto al termostato: la diferencia que hace una pequeña perforacion es de menos de 10 grados muy necesarios a la hora de disipar el calor extra que se produce en la culata cuando desactivas la egr ¿ poque? como mencione antes desactivar la egr es permitir mayor flujo de aire al motor si la temperatura sube mucho durante la combustion el nitrogeno( que es el elemento predominante del aire) reacciona con el util oxigeno y resta montones de energia produciendo oxidos de nitrogeno.
En estas condiciones el motor nunca, jamas va ir frio de echo exige bastante uso de electroventilador, si se remiten a un termometro ni veran diferencias
07/05/2010 #31


Respuesta: Inyectar mas potencia, autos.
La forma mas facil y barata es engañar a la ECU a través del sensor de tº. Motor frío, mezcla mas rica. En la Ranger se nota.
07/05/2010 #32


Respuesta: Inyectar mas potencia, autos.
Dejando a un lado la discusion tecnica sobre mezclas y etc, el chico de la furgoneta al final ha hecho algo?
Respuesta
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